Le auto elettriche circolanti in Italia sono a oggi circa all’incirca 183.500 (dato a primavera 2023). Questo numero va rapportato all’obiettivo, fissato nell’ultima versione del Piano nazionale integrato per l’energia e il clima, di arrivare a circa 4,3 milioni di auto elettriche pure o Bev (Battery electric vehicle) al 2030.
In meno di 7 anni, dovrebbero quindi essere immatricolate oltre 4 milioni di auto elettriche pure. È evidente che si tratta di una sfida colossale, ma per fortuna, anche nel nostro Paese, sono diversi gli attori che stanno lavorando per raggiungere questi risultati, rilevanti sia per il contrasto alla crisi climatica, sia per dare slancio e vigore all’economia italiana.
Tra questi spicca l’iniziativa Tea. Creato nel 2022 per iniziativa del Center for Automotive and Mobility Innovation dell’Università Ca’ Foscari Venezia (Cami), di MotusE e del Cnr-IRCrES, l’Osservatorio Tea supporta istituzioni, industria e decisori politici nella transizione verso una mobilità sempre più efficiente e sostenibile.
Per farlo, ha creato un database in cui ha raccolto i dati su oltre 2.500 aziende della filiera dell’auto italiana, per un totale di quasi 300.000 occupati complessivi e si appresta ora ad avviare una fase di interazione diretta con le aziende, che ha l’obiettivo di fornire a policy maker e industria tutte le informazioni sulle best practice più efficaci in un settore in rapidissima evoluzione.
Uno degli ambiti in cui l’innovazione è più rapida è quello dell’integrazione tra i veicoli elettrici e la rete di distribuzione, anche per i timori che una penetrazione massiccia degli Ev possa mettere in crisi la rete stessa.
In realtà, come evidenzia Integrazione tra veicoli e reti elettriche: sfide e opportunità al 2030, un rapporto elaborato da MotusE, Cesi, PoliMi e Rse, la rete elettrica italiana non avrà problemi a gestire la transizione verso la mobilità elettrica.
Anzi, al 2030, proprio i veicoli a batteria potranno contribuire, nella fase di dispacciamento elettrico, a tagliare del 45% la over-generation da fonti rinnovabili, che andrebbe altrimenti sprecata, a ridurre del 40% (si parla di 800 milioni di euro l’anno) i costi legati al dispacciamento stesso e ad abbattere del 41% le emissioni di CO2 e altri gas inquinanti per effetto della minore produzione fossile (-1,5 TWh/anno).
Tutti questi benefici porterebbero a un incremento della domanda di elettricità di appena il 3%. Lo studio ha analizzato nove diverse modalità di ricarica (in ambito residenziale, presso il luogo di lavoro, pubblica urbana, pubblica ad alto scorrimento, presso attività e centri commerciali, presso parcheggi di interscambio, dedicata a Lcv, dedicata a Hcv e dedicata a Tpl) e per ognuna delle modalità ha indicato una serie di parametri caratteristici, come l’orario di arrivo e partenza dalla stazione di ricarica, la durata della sosta, lo stato di carica del veicolo in ingresso e quello target, le condizioni di utilizzo del veicolo e la percorrenza media.
Gli autori della ricerca affermano che l’integrazione tra rete e veicoli è fondamentale per bilanciare la rete stessa e auspicano la diffusione delle installazioni intelligenti, con la definizione da parte dei distributori di energia di criteri per l’individuazione delle zone in cui è più idoneo posare i punti di ricarica: per esempio, mappando le aree e classificandole per livello di complessità di nuove connessioni, promuovendo l’installazione contestuale di punti di ricarica per veicoli elettrici, sistemi di accumulo di energia elettrica e impianti fotovoltaici.
Proprio in questa direzione va la proposta di Coesa, una Esco torinese che ha presentato il V2H Spark System, un sistema che permette di trasformare le colonnine di ricarica domestiche in dispositivi bidirezionali.
In questo modo, è possibile utilizzare la batteria dell’auto elettrica per alimentare le utenze di casa e gli scenari che si aprono sono decisamente interessanti, se si considera che, come detto, in Italia circolano circa 183.500 auto full electric che, anche se con un pieno sono in grado di percorrere centinaia di chilometri, in realtà ne fanno in media meno di trenta chilometri ogni giorno.
In sostanza, fermi nei parcheggi ci sono dei serbatoi di energia da cui attingere per soddisfare i picchi di richiesta e stabilizzare la rete: basti pensare che le batterie di accumulo delle auto elettriche hanno una capacità compresa solitamente tra i 30 e 50 kWh (alcune possono arrivare fino a 100 kWh), mentre gli accumuli domestici per il fotovoltaico hanno una capacità compresa tra i 7 e i 14 kWh.
In altre parole, in un’abitazione con pompa di calore e piastre a induzione il consumo di corrente nelle ore serali a febbraio può raggiungere i 5 kW, sottraendo un’autonomia dell’automobile di circa 10-15 chilometri, evidentemente senza pregiudicare il normale uso della vettura.
